Hybrid-SUV Kia Sorento im Take a look at: Bei Frost ohne E-Reichweite

Das Segment der zumindest teil-elektrifizierten SUV wächst und wächst. Das magazine zwar ökologisch nicht unbedingt sinnvoll sein, nützt den Herstellern aber ökonomisch. Vom Steuerzahler kommt ein nennenswerter Betrag dazu, sodass die Rechnung für den Interessenten gleich viel freundlicher ausschaut. Der Kia Sorento Walk-in-Hybrid, der americaals Testwagen zur Verfügung stand, ist auf diese Rahmenbedingungen zugeschnitten, es wäre unredlich, sie ihm allein anzulasten. Doch Kia geht bei der technischen Umsetzung teilweise etwas seltsame Wege, und es ist nicht ersichtlich, warum eigentlich.

Der Sorento PHEV bescherte mir eine neue Erfahrung: Ich hatte noch keinen Testwagen im Cool climate, der sich einerseits zwar für eine gewisse Strecke elektrisch aufladen, andererseits aber nicht vorklimatisieren lässt. Das ist mehr als nur ein wenig verwunderlich, denn der Sorento hat ein PTC-Heizelement eingebaut. Auf Nachfrage teilte americaKia mit, dass diese elektrische Heizung nur unterstützend wirken soll und eine Leistungsaufnahme von maximal 1,34 kW hat. Technisch gesehen gibt es allerdings keinen Grund, warum das allein nicht reichen sollte, den Innenraum zu erwärmen.

Ein nicht zu unterschätzendes Kaufargument für Walk-in-Hybride entfällt damit in diesem PHEV-SUV: Die Standheizung. Trotz voller Batterie und Anschluss an die heimische Wallbox musste ich den Sorento freikratzen. Dazu liefert Kia einen Beitrag zum Thema „Hungern vorm Feinkostladen“: So gibt es in der App zwar den einen Bereich, in dem sich unter anderem detailliert sogar festlegen lässt, welche Sitzheizung angeschaltet werden soll – doch lässt sich davon nichts ansprechen.

Während unseres Exams herrschten Temperaturen zwischen etwas unter Null und fünf Grad Celsius. Wer den Sorento PHEV bei solchen Außentemperaturen ausschließlich elektrisch bewegen möchte, hat nur eine Likelihood: Er muss die gesamte Klimatisierung tatsächlich abschalten. „Temperatur runter“ oder „Klimaanlage aus“ konnten den Testwagen nicht überzeugen, den Verbrenner schweigen zu lassen. Der treibt dann zwar nicht zwangsläufig die Räder an, lädt aber laut Anzeige im Bildschirm die zuvor gefüllte Batterie nach – warum auch immer. Kia nutzt also die überreichlich vorhandene Wärmeabgabe des Verbrenners zur Aufheizung des Innenraums, egal wie gering die Anforderung durch den Fahrer auch sein magazine.

Kia Sorento PHEV Technik (9 Bilder)

Verbrenner und E-Motor teilen sich den Platz vorn.

(Bild: Florian Pillau)

Das schränkt den Nutzen in der kalten Jahreszeit erheblich ein, denn auf diesem Weg ist eine rein elektrische Fahrt nur dann möglich, wenn der Fahrer auf jegliche Temperierung verzichtet und gegebenenfalls die Scheibe durchsichtig hält. Es magazine Enthusiasten geben, die das auch in dieser Preisklasse tolerieren. Vor dem Hintergrund, dass hier im Prinzip nur etwas Instrument-Nacharbeit nötig wäre, blieb das allerdings allen in der Redaktion einigermaßen unverständlich.

Ein zweiter großer Knackpunkt im Sorento ist ein von americabei Walk-in-Hybriden häufig kritisierter: Das interne Ladegerät ist nur einphasig ausgelegt, Kia schöpft noch nicht einmal die 16 Ampere aus, mit denen 3,7 kW möglich wären. Stattdessen sind es hier maximal 3,3 kW – kein großer Unterschied also. Es ist ein feiner Zug von Kia, im Navigationssystem die öffentlichen Ladestationen zu hinterlegen. Mit der geringen Ladeleistung wird die aber kaum jemand regelmäßig nutzen. Mit einem Change sollte zumindest ein zweiphasiges Ladegerät kommen, im Idealfall auch die Possibility, Gleichstrom verwenden zu können. Dann ließe sich während des Einkaufens, dem Schwimmbadbesuch oder ähnlichen Situationen nebenbei eine nennenswerte Reichweite nachladen. So bleibt das ausgeschlossen.

Laut Anzeige im Bordcomputer griff der Benziner bei einem restlichen SoC (Declare of Label) zwischen 12 und 14 Prozent wieder ein, den verbleibenden Batteriestand hielt die Instrument für eventuelle Spurts zurück. Nach der Auffahrt auf eine Autobahn standen einmal acht Prozent im Uncover, so wenig waren es im Take a look at ansonsten nur beim Rumrollen für den Fotografen.

Die Batterie wiegt 139 kg und bietet einen Energiegehalt von 13,8 kWh. Im Take a look at haben wir Wallbox und 230-Volt-Steckdose genutzt, um einerseits Unterschiede, vor allem aber um zu erfahren, wie viel jeweils nachgeladen werden muss. Wie erwartet waren es an der Wallbox geringfügig weniger, im Schnitt 13,6 kWh, ausgehend von 13 Prozent SoC. Mit dem Vorladegerät für die 230-Volt-Steckdose waren es 14,6 kWh, ausgehend ebenfalls von angezeigten 13 Prozent SoC. Der mitgelieferte Ladeziegel ist mit 12 Ampere abgesichert. Hier sollte vorher geprüft werden, ob die Steckdose für eine solch hohe Dauerleistung ausgelegt ist. Im Fahrzeug lässt sich die Stromstärke auf acht oder sechs Ampere begrenzen.

Im Take a look at kamen wir mit einer Batterieladung bestenfalls 42 km weit – wie gesagt, unter der Bedingung: ohne fahrzeuginterne Klimatisierung. Bezogen auf die Strommenge, die wir an der Wallbox nachgeladen haben, bedeutet das einen Verbrauch von minimal 32,4 kWh/100 km. Wer das SUV an der 230-Volt-Steckdose befüllt, muss mit wenigstens 34,8 kWh/100 km rechnen. Zu berücksichtigen ist bei diesen Werten zweierlei: Sie enthalten die Ladeverluste, sind also das, was der Nutzer tatsächlich zahlen muss. Erfasst wurden die Werte bei Temperaturen um den Gefrierpunkt. Im Sommer wird der Stromverbrauch geringer sein. Zu viel bleibt es dennoch.

Kia Sorento PHEV außen (7 Bilder)

Mit 4,81 Metern ist der Kia Sorento hierzulande eines der großen SUVs. Auf dem US-Markt hat man dazu eine andere Vorstellung als hierzulande: Dort wird es erst ab diesem Structure interessant.

(Bild: Florian Pillau)

Wer das SUV beherzter bewegt, saugt die Batterie natürlich schneller deem. Außerdem bedarf es nicht viel, und der Benziner tritt mit an – ganz egal, ob zuvor der E-Modus angewählt wurde oder nicht. Kia könnte das Worry mit einem adaptiven Pedal leicht entschärfen: Ein gewisser Widerstand im Pedalweg, der eine Grenze zum gemischten Betrieb zieht, würde es dem Fahrer erleichtern, ohne Verbrenner zu fahren. Zumal der E-Motor mit 67 kW zwar nicht übertrieben kräftig, aber doch ausreichend dimensioniert wäre, um mit dem SUV gemächlich durch die Gegend zu ziehen.

Diese Gangart liegt dem Sorento ohnehin mehr, denn dann bleibt er akustisch unauffällig. Wer die komplette Systemleistung von immerhin 195 kW abruft, kommt zwar durchaus flott voran. Doch trotz des hohen Leistungsangebots stellt sich nie ein Gefühl der Überfülle ein. Dazu fiel im Testwagen noch eine Schwäche auf: Mitunter dauert es einen 2d, bis er auf Eingaben vom Gaspedal reagiert. Das ist auch deshalb lästig, weil dieser Effekt nicht immer auftritt.

Der ein wenig gequälte Klang des aufgeladenen 1,6-Liter-Benziners unter Closing legt nahe, die komplette Leistung nicht allzu oft abzurufen. Mit nur etwas mehr Zurückhaltung ist man kaum langsamer, akustisch aber entspannter unterwegs. Auch der Kraftstoffverbrauch geht dann merklich zurück. Übergeben wurde americader Sorento mit 10,3 Litern im Bordcomputer, wir kamen ohne Nachladung auf 6,3 bis 8,9 Liter. Der Tank ist mit 47 genau 20 Liter kleiner als in den Modellen mit Verbrenner.

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Von admin

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